Il disastro aereo di Tenerife del 1977
L'incidente verificatosi il 27 marzo 1977 a Tenerife è ricordato come il più grave disastro aereo della storia dell'aviazione civile
 Nella seconda metà degli anni '70 i Cinema erano invasi da film che cercavano di raccontare le più terribili catastrofi che gli sceneggiatori fossero in grado di immaginare. Grattacieli in fiamme, aerei privi di controllo, transatlantici rovesciati in mezzo all'oceano, incendi, terremoti, meteoriti in rotta di collisione con la Terra.
Ma nessuno sarebbe stato in grado di scrivere ciò che la realtà, un giorno, sbatté in faccia al mondo intero col disastro aereo di Tenerife del 1977.
Sì, perché, neanche il più bravo degli sceneggiatori avrebbe potuto concepire la serie di coincidenze, errori e sviste che portarono al più grave disastro aereo della storia dell'aviazione civile. Basti pensare che l'eventualità di un simile tipo di incidente era da più parti ritenuta del tutto improbabile, per non dire impossibile (fonte: www.theairlinepilots.com).
Infatti, in questo caso, non ci si può limitare a dire "è stato un errore del pilota" o "è stata la maledetta nebbia di Tenerife". Molti più fattori hanno contribuito e molte di più sono state le persone responsabili, alcune in maniera del tutto inconsapevole.
Per capire cosa abbia spinto un Boeing 747 della KLM contro un suo omologo della Pan Am carico di passeggeri, sulla pista di decollo del piccolo aeroporto Los Rodeos, isola di Tenerife, nell'arcipelago delle Canarie, occorre andare a studiare non solo la dinamica cronologica degli eventi, ma anche le concause, sia fisiche che psicologiche, che, riunite nello spazio di poche ore, hanno portato alla morte di 583 persone.
Il disastro aereo di Tenerife: Indipendentismo
Il pomeriggio di domenica 27 marzo 1977 all'aeroporto Las Palmas, sull'isola di Gran Canaria, non cominciò nel migliore dei modi: una telefonata anonima avvertì le autorità che, di lì a poco, un piccolo ordigno sarebbe esploso in uno dei negozi del terminal. Ci fu solo il tempo di procedere a una rapida evacuazione, prima che la bomba facesse saltare un negozio di fiori, riuscendo comunque a ferire otto persone.
Ma non era finita. Poco dopo arrivò un'altra telefonata, questa volta l'autore si identifico come portavoce del Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario, il movimento separatista delle Isole Canarie, rivendicò l'attentato alla propria organizzazione e avvertì della presenza di un secondo ordigno.
Alla autorità non restò che una scelta: chiudere l'aeroporto e dirottare altrove tutto il traffico in arrivo.
Ben cinque aerei di grandi dimensioni vennero inviati verso il piccolo aeroporto turistico di Los Rodeos, sull'isola di Tenerife, a 70 chilometri da Gran Canaria, una struttura non attrezzata a reggere una simile quantità di traffico.
La notizia non fece piacere all'equipaggio e ai passeggeri del volo 1736 della Pan Am, Clipper Victor, proveniente da Los Angeles e con tredici ore di viaggio e uno scalo a New York sulle spalle.
Di ben altro umore furono gli occupanti del volo KLM 4805, Rijn, partito da Amsterdam quattro ore prima.
Il disastro aereo di Tenerife: Il Maestro
 A contribuire al minor stress dei 235 passeggeri del volo 4805 non fu solo la minore durata del viaggio, né la lieve entità della deviazione compiuta - l'aeroporto di Los Rodeos si trovava a meno di un'ora di volo da Las Palmas -, ma anche la presenza a bordo del Capitano Jacob Veldhuyzen van Zanten. Lui non era un pilota qualunque.
Attivo fin dal 1947, ufficiale KLM dal 1951 quando, a soli 24 anni, iniziò a pilotare i DC-3 della compagnia, superò negli anni le 12.000 ore di volo, di cui almeno 1.500 su 747.
La stima e la fiducia di cui van Zanten godeva presso la Direzione della KLM erano tali da far sì che venisse scelto lui come volto testimonial per la campagna pubblicitaria dell'azienda. Proprio suo era il sorriso che illuminava le pagine centrali dei depliant promozionali presenti su tutti gli aerei della Compagnia.
Gli ultimi sei mesi, tuttavia, li aveva spesi al simulatore, ad addestrare nuovi piloti, tra cui Klaas Meurs, quel giorno suo primo ufficiale.
I passeggeri furono assai contenti di scoprire che l'uomo che pilotava il loro volo era colui che appariva sui depliant che stavano leggendo.
Alle 13.10 il volo KLM 4805 atterrò a Los Rodeos e iniziò la sua lunga attesa prima del via libera a ripartire per Las Palmas. Il tempo, di solito mite, quel giorno non era dei migliori: era nuvoloso e una pioggerellina fastidiosa bagnava il terreno; in più, qua e là, alcune nubi erano così basse da arrivare a lambire la pista stessa.
foto: la pubblicità della compagnia KLM con van Zanten protagonista.
Nonostante la sua grande esperienza, però, van Zanten era preoccupato, non tanto dalle condizioni meteo, quanto dal suo ruolino di marcia: aveva appena saputo da Amsterdam che stava raggiungendo il limite di ore di servizio consecutive, oltre le quali sarebbe stato costretto a far scendere i passeggeri e fare in modo che venissero ospitati per la notte in alberghi della zona, con conseguenti ulteriori disagi per tutti, KLM compresa.
Se non avesse rispettato il regolamento avrebbe rischiato persino il ritiro della licenza di pilota, un eventualità impensabile.
Poco prima della 15.00, vedendo che le cose andavano per le lunghe e che Las Palmas non veniva riaperto, decise di guadagnare tempo operando un rifornimento direttamente a Los Rodeos, di modo che, una volta raggiunta la destinazione e scaricato i passeggeri, potesse accelerare le operazioni di ripartenza alla volta di Amsterdam. Avrebbe dovuto fare tutto questo entro le 18.30.
Optò, quindi, per far scendere tutti i presenti a bordo, in modo da permettere loro di sgranchirsi un po' durante la successiva ora di attesa.
Il disastro aereo di Tenerife: Attesa forzata
Alle 13.55 giunse al piccolo aeroporto di Tenerife anche il volo Pan Am, il quinto e ultimo degli aerei temporaneamente dirottati.
Il comandante Victor Grubbs aveva carburante a sufficienza per portare a termine il viaggio; al punto che, in precedenza, aveva persino chiesto di poter rimanere in volo circolare sopra Las Palmas, in attesa della riapertura; opzione, questa, che gli venne respinta, in quanto non era ancora chiaro quando sarebbe stato possibile riaprire l'aeroporto.
L'unica alternativa per ripartire al più presto, quindi, fu quella di trattenere i passeggeri a bordo, facendo aprire i portelloni di imbarco in modo da far circolare almeno un minimo d'aria fresca. Le persone a bordo, per lo più anziani all'inizio di un periodo di ferie al sole delle Canarie, ne trassero un minimo beneficio, ma tra l'equipaggio permaneva la fretta di portare a termine nel più breve tempo possibile quell'estenuante volo.
Alle 15.00, appurato che il secondo allarme bomba era una bufala, le autorità aprirono finalmente lo scalo di Las Palmas. A Los Rodeos fu quindi possibile iniziare le operazioni di sgombero delle piste e dei raccordi, rimettendo in volo tutti gli aerei forzati a terra.
Il Pan Am Clipper Victor avrebbe potuto ripartire quasi subito, ma il KLM gli bloccava l'accesso alla pista, a causa della inopportuna decisione di rifornirsi. Un'operazione che sembrava non finire mai.
Grubbs chiese lumi ai colleghi sull'altro aereo:
"How long will it take you to refuel?" ("Quanto vi ci vuole per rifornire?").
"About 35 minutes" ("Circa 35 minuti").
Il primo ufficiale Robert Bragg e l'ingegnere di volo George Warns scesero, allora, per verificare che vi fosse lo spazio sufficiente per passare comunque e dare il via alle operazioni di decollo. Dopo una rapida analisi stabilirono che il loro aereo non poteva superare l'ostacolo e a tutti non rimase che attendere che il KLM finisse il rifornimento e si rimettesse in marcia, sgombrando finalmente la pista.
Nel frattempo i passeggeri del volo olandese vennero tutti fatti reimbarcare. Solo una giovane guida turistica, Robina van Lanschot, che viveva sull'isola di Puerto de La Cruz e voleva approfittare dell'inconveniente per passare la notte con il suo fidanzato, chiese e ottenne di poter rimanere a terra.
Alle 16.26 le autobotti lasciarono la pista e fu possibile iniziare le operazioni di decollo.
Nel frattempo le condizioni meteorologiche andavano peggiorando in tutta la zona dell'aeroporto.
Il disastro aereo di Tenerife: Caos e nebbia
Per capire meglio come andarono le cose in quegli ultimi, fatali minuti, è utile riportare anche le trascrizioni delle comunicazioni radio tra i due aerei e la Torre di Controllo, nonché le conversazioni all'interno delle cabine di pilotaggio. Tutto ciò è disponibile grazie al recupero delle scatole nere in seguito al disastro.
Alle 16.32 il Pan Am ottenne finalmente il permesso di rullare attraverso la pista 30, l'unica vera pista di decollo, anche se già occupata dal KLM che aveva ricevuto il medesimo via libera pochi minuti prima. I due aerei percorrevano la stessa direzione, a poche centinaia di metri l'uno dall'altro, ma la nebbia rendeva la visibilità talmente ridotta da impedire qualsiasi contatto visivo, né la Torre di Controllo poteva avere una precisa idea della loro posizione, dal momento che non disponeva di radar di terra.
Il controllore di volo di turno indicò al KLM di percorrere in tutta la lunghezza la pista, effettuare un'inversione di 180° - una manovra possibile, ma assai complicata per un Boeing 747 su una pista larga appena 45 metri - comunicare la posizione e attendere il via libera per il decollo.
Ore 16:58:47 KLM (RADIO): "Roger, sir, entering the runway at this time and the first taxiway we go off the runway again for the beginning of runway three zero" ("Va bene, ci immettiamo ora sulla pista ed usciremo alla prima intersezione per dirigerci verso l'inizio della pista 30").
Ore 16:58:55 Torre di Controllo: "Ok KLM eight zero, ah, correction, four eight zero five, taxi straight ahead for the runway and make back track" ("Ok KLM 80, ah, correggo, 4805, rullate per tutta la lunghezza della pista ed al termine effettuate un'inversione di 180 gradi").
Ore 16:59:04 KLM (RADIO): "Roger, make a back track" ("Va bene, facciamo un'inversione di 180 gradi").
Ore 16:59:10 KLM (RADIO): "KLM four eight zero five is now on the runway" ("KLM 4805 è adesso sulla pista").
Ore 16:59:15 Torre di Controllo: "Four eight zero five roger" ("Va bene, 4805").
Ore 16:59:28 KLM (RADIO): "Approach, you want us to turn left at Charlie one, taxiway charlie one?" ("Avvicinamento, volete che usciamo all'intersezione C1?").
Ore 16:59:32 Torre di Controllo: "Negative, negative, taxi straight ahead up to the end of the runway and make back track" ("Negativo, negativo, rullate per tutta la lunghezza della pista ed al termine effettuate un'inversione").
Ore 16:59:39 KLM (RADIO): "Ok sir" ("Ok signore").
Nei minuti successivi la nebbia si infittì, riducendo la visibilità a meno di 300 metri. La soglia al di sotto della quale un decollo veniva all'epoca considerato poco sicuro era di 700 metri, come indicato da più fonti (cfr. bibliografia). Tuttavia la fretta di ripartire prese il sopravvento su tutti gli equipaggi, facendo tralasciare quel dettaglio.
Date la scarsa visibilità e la mancanza del radar di terra, la Torre di Controllo non fu più in grado di conoscere l'esatta posizione dei due aerei, a meno che non fossero loro stessi a comunicarla. Ma, come vedremo in seguito, questa operazione non sarebbe stata così facile.
Ore 17:02:33 Comandante Pan Am: "I don't think they have take-off minimums anywhere right now!" ("Non credo ci siano le condizioni minime per poter decollare adesso!").
Al Pan Am venne indicato di raggiungere la terza intersezione - le prime due erano occupate da altri velivoli parcheggiati - e lì operare una svolta, in modo da immettersi nel raccordo parallelo e sgomberare la pista per permettere il decollo del KLM.
Tuttavia l'equipaggio non ebbe immediatamente chiaro cosa fare.
Ore 17:02:03 PAN AM (RADIO): "We were instructed to contact you and also to taxi down the runway, is that correct?" ("Ci è stato detto di contattarvi e di percorrere la pista, è giusto?").
Ore 17:02:08 Torre di Controllo: "Affirmative, taxi into the runway and leave the runway third, third to your left" ("Affermativo, percorrete la pista e uscite alla terza uscita alla vostra sinistra").
Ore 17:02:16 PAN AM (RADIO): "Third to the left, ok" ("Terza a sinistra, ok").
Ore 17:02:18 Ingegnere di volo Pan Am: "Third he said" ("La terza ha detto").
Copilota Pan Am: "Three" ("Tre").
Ore 17:02:20 Torre di Controllo: "Third one to your left" ("La terza alla vostra sinistra").
Ore 17:02:21 Comandante Pan Am: "I think he said first" ("A me pare abbia detto la prima").
Ore 17:02:26 Copilota Pan Am: "I'll ask him again" ("Glielo chiedo di nuovo").
Il problema principale di queste difficoltà fu l'utilizzo, da parte della Torre di Controllo, di un termine non standard (third), che, unito alla pronuncia non perfetta dell'operatore, creò incertezza nell'equipaggio. Ma non è tutto: sull'asfalto delle intersezioni non era presente la numerazione, per cui occorreva fare un continuo confronto tra le mappe a disposizione e ciò - o meglio, quel poco - che si vedeva dai finestrini.
Nel frattempo il KLM comunicò la propria posizione e ricevette ulteriore conferma sulle procedure da compiere.
Ore 17:02:55 KLM (RADIO): "I think we just passed charlie four now" ("Credo che abbiamo appena oltrepassato l'uscita C4").
Ore 17:02:59 Torre di Controllo: "Ok… At the end of the runway make one eighty and report -ah- ready -ah- for ATC clearance" ("Ok… Alla fine della pista ruotate di 180 gradi e attendete l'autorizzazione al decollo").
Ancora incerto sul da farsi, l'equipaggio del Pan Am chiese chiarimenti, ricevendo una risposta piuttosto spazientita.
Ore 17:03:29 PAN AM (RADIO): "Would you confirm that you want the clipper one seven three six to turn left at the third intersection?" ("Potete confermarci che il Clipper 1736 debba uscire alla terza intersezione sulla sinistra?").
Ore 17:03:35 Comandante Pan Am: "One, two" ("Uno, due").
Ore 17:03:36 Torre di Controllo: "The third one, sir. One, two, three, third, third one" ("La terza. Uno, due e tre, terza, la terza").
A quel punto, consultando anche la cartina, fu finalmente chiaro all'equipaggio quale uscita prendere. Questo dettaglio, apparentemente secondario, si rivelerà molto importante nelle successive indagini.
Ore 17:03:39 Comandante Pan Am: "Good" ("Bene").
Ore 17:03:40 Comandante Pan Am: "That's what we need right, the third one" ("Quella è quella giusta, la terza").
Ore 17:03:42 Ingegnere di volo Pan Am: "Uno, dos, tres" ("Uno, due, tre").
Ore 17:03:44 Comandante Pan Am: "Uno, dos, tres" ("Uno, due, tre").
Ore 17:03:44 Ingegnere di volo Pan Am: "Tres, uh, si". ("Tre, sì").
Ore 17:03:46 Comandante Pan Am: "Right" ("Giusto").
L'equipaggio, quindi, procedette ai controlli di routine e a studiare la rotta da assumere dopo il decollo. Senza dimenticare, ogni tanto di cercare di capire la propria posizione sulla pista, nonostante la nebbia.
Ore 17:04:19 Comandante Pan Am: "Haven't seen any yet!" ("Non si vede ancora niente!". Il comandante si sta riferendo al fatto che, sulla zona, imperversa una nebbia fittissima).
Ore 17:04:20 Copilota Pan Am: "I haven't either. ("Neanch'io vedo nulla").
Ore 17:04:21 Comandante Pan Am: "They're free, the indicators are checked" ("A posto, gli indicatori sono stati controllati").
Ore 17:04:24 Copilot Pan Am: "There's one" ("Ce n'è una". Si sta riferendo al fatto che, dalla nebbia, finalmente vede apparire l'intersezione per uscire dalla pista).
Ore 17:04:25 Comandante Pan Am: "There's one" ("Ce n'è una").
Ore 17:04:26 Comandante Pan Am: "That's the ninety degree" ("È quella da 90 gradi". Si tratta della prima intersezione).
Poco dopo, dalla Torre di Controllo, giunse un'altra brutta notizia.
Ore 17:04:58 Torre di controllo: "KLM eight seven zero five and clipper one seven three six, for your information the centre line lighting is out of service" ("KLM 4805 e Clipper 1736, vi informo che le luci di centro pista sono fuori servizio").
Ore 17:05:05 KLM (RADIO): "I copied that" ("Ricevuto").
Ore 17:05:07 PAN AM (RADIO): "Clipper one seven three six" ("Clipper 1736").
Ore 17:05:09 Comandante Pan Am: "We got centre line markings only could be don't we they count the same thing as... We need eight hundred metres if you don't have that centre line... I read that on the back of this just a while ago" ("Siamo sulla linea che indica il centro della pista... Abbiamo bisogno di 800 metri se non ci sono le luci di centro pista attive... L'ho letto giusto un istante fa").
Proprio in quell'istante il Pan Am incrociò un'altra intersezione. All'inizio interpretata come la seconda, si trattava invece della terza. Appena in tempo l'equipaggio comprese che era quella loro assegnata, ma un'alternativa più agevole si presentò poco dopo davanti a Grubbs e i suoi.
Ore 17:05:22 Comandante Pan Am: "That's two" ("È la seconda". Il comandante si riferisce a un'altra intersezione che è riuscito a intravedere nella nebbia, ma sbaglia il conto).
Ore 17:05:23 Ingegnere di volo Pan Am: "Yeh, that's forty-five there" ("Sì, è quella a 45 gradi").
Ore 17:05:25 Comandante Pan Am: "Yeh" ("Esatto").
Ore 17:05:26 Copilota Pan Am: "That's this one right here" ("Questa è quella giusta". Robert Bragg corregge i colleghi e segnala che si tratta dell'uscita loro assegnata).
Ore 17:05:27 Ingegnere di volo Pan Am: "Yeah" ("Sì").
Ore 17:05:28 Ingegnere di volo Pan Am: "Next one is almost a forty-five, huh yeh" ("La prossima è quasi a 45 gradi, sì").
Ore 17:05:30 Comandante Pan Am: "But it goes..." ("Ma quella va...").
Ore 17:05:32 Comandante Pan Am: "Yeh, but it goes ahead, I think it's gonna put us on the taxiway" ("Sì, quella va avanti, penso dobbiamo prendere quella per uscire dalla pista ed andare sul raccordo". A questo punto Grubbs realizza che la quarta intersezione, poco più avanti, è molto più agevole e compie la sua scelta).
Ore 17:05:35 Ingegnere di volo Pan Am: "Yeah, just a little bit yeh" ("Sì, giusto un pochino").
Ore 17:05:39 Copilota Pan Am: "Ok, for sure" ("Sì, senza dubbio").
Ore 17:05:40 Copilota Pan Am: "Maybe he, maybe he counts these are three" ("Forse la torre di controllo intendeva questa come l'uscita numero tre").
Ore 17:05:44 Comandante Pan Am: "I like this" ("Mi va bene questa").
Nel frattempo il KLM 4805 aveva percorso il proprio tragitto e operato l'inversione. Era pronto al decollo.
foto: il tragitto del boeing KLM 4805 sulla pista.
Ore 17:05:27 Ingegnere di volo KLM: "All on, flight start. Body gear ok?" ("Tutto attivato, possiamo partire. I carrelli sono a posto?").
Ore 17:05:29 Comandante KLM: "Ja ga, je gang" ("Sì, andiamo").
Fu Meurs a ricordare al suo comandante che mancava ancora l'autorizzazione al decollo.
Ore 17:05:41 Copilota KLM: "Wacht even, hebben nog geen ATC clehrance" ("Un momento, non abbiamo l'autorizzazione al decollo").
Comandante KLM: "Nee, dat weet ik. Vraag maar" ("No, lo so. Fattela dare").
Ore 17:05:44 KLM (RADIO): "Uh, the KLM four eight zero five is now ready for take-off and we're waiting for our ATC clearance" ("KLM 4508 è pronto al decollo e aspettiamo l'autorizzazione").
Ore 17:05:53 - 17:06:08 Torre di controllo: "Eight seven zero five you are cleared to the Papa Beacon climb to and maintain flight level nine zero right turn after take-off proceed with heading zero four zero until intercepting the three two five radial from Las Palmas VOR" ("8705, siete autorizzati ad eseguire la salita Papa Beacon ed a mantenere una quota di volo di 9.000 piedi, dopo il decollo procedere con una prua orientata verso 40 gradi fino ad intercettare la radiale 325 dal VOR di Las Palmas").
La risposta dei controllori di volo non fu il via libera al decollo, ma solo le istruzioni successive; le registrazioni della scatola nera, tuttavia, riportarono il rumore di rilascio dei freni e, tre secondi dopo, quello dei motori che aumentavano di potenza. Il KLM iniziò a muoversi.
Meurs non osò fermare di nuovo il proprio comandante, che stava partendo senza aver ancora ricevuto esplicita autorizzazione.
Sul Pan Am, Victor Grubbs cominciò ad avere un brutto presentimento.
Ore 17:06:00 Comandante Pan Am: "Let's get the hell out of here" ("Andiamocene via di qui").
Il KLM procedette.
Ore 17:06:07 Comandante KLM: "Yes" ("Sì").
Ore 17:06:09 - 17:06:17 KLM (RADIO): "Ah roger, sir, we're cleared to the Papa Beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five and we're now taking off" ("Va bene, siamo autorizzati ad eseguire la salita Papa Beacon fino alla quota di volo di 9.000 piedi, virata della prua verso 40 gradi fino ad intercettare la radiale 325, e ora stiamo decollando").
Ore 17:06:12 Comandante KLM: "We gaan... Check thrust" ("Stiamo andando... Controllare la potenza dei motori").
Ore 17:06:18 Torre di controllo: "Ok…"
L'equipaggio del Pan Am cercò di far notare che il loro aereo non aveva ancora abbandonato la pista, ma le loro comunicazioni, sovrapposte a quelle degli altri, divennero solo interferenze incomprensibili.
foto: il tragitto del boeing Pan Am e la sua posizione al momento dell'impatto.
Ore 17:06:19 PAN AM (RADIO): "No... eh" (Messaggio incomprensibile a causa di interferenze alle radio).
Ore 17:06:20 Torre di controllo a KLM: "… Stand by for take-off, I will call you" ("… Attendere per il decollo, vi chiamerò io". Questo messaggio, il seguito del precedente "Ok" - tra l'altro un termine non convenzionale - è stato solo parzialmente udito dal KLM a causa di interferenze alle radio).
Ore 17:06:20 PAN AM (RADIO): "And we're still taxiing down the runway, the Clipper one seven three six". ("Qui Clipper 1736, noi siamo ancora sulla pista". Questo messaggio non è stato udito dal KLM a causa di interferenze alle radio).
17:06:19 - 17:06:23 Torre di controllo: "Roger alpha one seven three six report when runway clear" ("Va bene 1736, avvertite appena la pista è libera").
Ore 17:06:29 PAN AM (RADIO): "OK, we'll report when we're clear" ("Va bene, vi avvertiremo appena avremo liberato la pista").
Ore 17:06:31 Torre di controllo: "Thank you" ("Grazie").
Sul KLM l'ingegnere di volo Willem Schreuder, presidente di un'associazione sindacale e persona piuttosto malvista da van Zanten, sollevò l'ultimo dubbio, ma il comandante lo azzittì seccamente, a torto.
Ore 17:06:34 Ingegnere di volo KLM: "Is hij er niet af die Pan American?" ("Si è levato dalla pista il Pan American?").
Ore 17:06:35 Comandante KLM: "Jawel" ("Certamente").
A quel punto il gioco di fatali coincidenze fu completo: il volo KLM 4805, partito senza esplicita autorizzazione al decollo e senza la certezza che il Pan Am 1736 avesse lasciato la pista, stava rullando dritto verso l'aereo americano, il cui equipaggio aveva arbitrariamente deciso di prendere un'uscita diversa da quella assegnata. La nebbia - in quel momento la visibilità era molto scarsa - impedì a tutti di rendersi conto in tempo di come stessero davvero le cose.
Ore 17:06:40 Comandante Pan Am: "There he is, look at him! Goddamn that son of a bitch is coming!" ("Eccolo là, guardalo! Maledizione, quel figlio di puttana sta arrivando!").
Copilota Pan Am: "Get off get off get off!" ("Via via via!").
Ore 17:06:43 Copilota KLM: "V one" ("V uno". Il copilota KLM annuncia il raggiungimento della V1, ossia della velocità di decisione: secondo le procedure, una volta superata la V1 il pilota deve continuare la manovra di decollo e sollevarsi in volo anche in caso di avaria).
Ore 17:06:47 Comandante KLM: "Oh shit!" ("Merda!").
Il disastro aereo di Tenerife: Lo schianto
Grubbs portò i motori al massimo e operò un'ultima, istintiva sterzata a sinistra, riuscendo solo ad allontanare la parte frontale del Pan AM dalla traiettoria del KLM, in arrivo a massima velocità.
Van Zanten, invece, trovandosi a 270 Km orari non ebbe altra scelta che tentare con ogni mezzo di far decollare il proprio aereo prima dell'impatto; tirò con forza la cloche verso di sé, il muso del 747 olandese si alzò, ma la coda strisciò sull'asfalto per venti metri circa, provocando una scia di scintille e, soprattutto, rallentando la corsa dell'aereo. Questi riuscì comunque ad alzarsi in volo, ma non abbastanza per scavalcare del tutto il velivolo americano.
Il carrello anteriore e la parte inferiore del KLM urtarono la sezione centrale della fusoliera del Clipper Victor, sradicandola, mentre il motore 4, all'estrema destra, attraversò e strappò via la sezione superiore dell'area passeggeri, a pochi metri dalla cabina di pilotaggio, esplodendo poco dopo. Il motore 1 colpì lo stabilizzatore verticale alla base.
Van Zanten tentò in ogni modo di mantenere il controllo dell'aereo, ma con i danni subiti dall'impatto e i motori rimanenti intasati dai detriti del Pan AM nessuno sarebbe riuscito nell'impresa. Il KLM si piegò, entrando in stallo, e si schiantò al suolo a 150 metri dal punto di impatto. Scivolò per altri 300 metri, mentre i quasi duecentomila litri di kerosene - il 747 aveva appena fatto rifornimento - presero fuoco all'istante, trasformando l'area in un inferno da cui nessuno degli occupanti poté uscire vivo.
I passeggeri del Pan AM fecero appena in tempo ad accorgersi della brusca sterzata del loro pilota, poi videro il soffitto del loro aereo aprirsi con un boato assordante. Il pavimento cedette e i serbatoi sotto l'ala destra presero fuoco. L'incendio si propagò in pochi istanti, raggiungendo tutti coloro che non erano stati spazzati via dalla forza dell'impatto.
I pochi fortunati abbastanza vicini all'ala sinistra profittarono di uno squarcio nella carlinga per sfuggire alle fiamme, camminando lungo il bordo dell'ala stessa, per poi gettarsi sul prato antistante a contemplare il disastro, ma non era finita.
Grubbs e gli altri uomini dell'equipaggio di cabina, una delle poche zone dell'aereo non coinvolte nell'impatto e nell'incendio, più alcune persone che si trovavano a ridosso di quell'area riuscirono a mettersi in salvo approfittando anch'essi dello squarcio sul lato sinistro e saltando dalla cabina, l'atterraggio sull'erba consentì loro di rialzarsi indenni. Il primo ufficiale Robert Bragg, prima di uscire tentò di spegnere i motori, che stavano girando ancora a pieno regime, per evitare il rischio di ulteriori esplosioni, ma i collegamenti erano fuori uso e ogni tentativo risultò inutile.
Pochi istanti dopo, quando settantadue persone erano riuscite a uscire, le turbine iniziarono a disintegrarsi, scagliando frammenti e schegge in tutte le direzioni. Un assistente di volo fu colpito a morte.
Il disastro aereo di Tenerife: Soccorsi e conseguenze
Le esplosioni e gli incendi dissolsero la nebbia nel raggio di un chilometro. I sei vigili del fuoco in quel momento in servizio si precipitarono verso il primo relitto che individuarono. Non consci della presenza di due aerei coinvolti, infatti, ritennero che i due focolai che vedevano fossero legati allo stesso aereo e optarono per quello di maggiori dimensioni, da cui spuntava anche il timone di coda, con l'insegna KLM.
Lì, però, non c'era più nulla da fare, mentre poco distante alcune hostess cercavano di tranquillizzare i passeggeri feriti e sotto shock, dicendo loro che i soccorsi sarebbero arrivati molto presto. Questi, però, tardavano ad arrivare.
foto: quel che resta del boeing Pan Am avvolto dalle fiamme.
Un passeggero riuscì a scattare poche fotografie del relitto del Pan AM in fiamme, con alcuni sopravvissuti sdraiati sull'erba. Queste sono le uniche testimonianze fotografiche di quanto accadde negli istanti successivi alla collisione.
Ci vollero venti minuti perché il personale di soccorso si accorgesse che c'era un altro velivolo coinvolto nel disastro. Quando finalmente giunsero a prestare i primi aiuti per alcune delle persone sull'erba era già troppo tardi.
Nei giorni successivi personale medico giunto da Spagna, Olanda e Stati Uniti si occupò del triste compito di identificare i resti delle vittime, in modo da consegnarle ai parenti. Operazione questa, quasi impossibile, date le terribili condizioni dei corpi; ciononostante, grazie a un imponente sforzo collettivo fu possibile ridare un'identità alla quasi totalità dei resti raccolti.
 La seguente inchiesta non vide i tre paesi coinvolti mettersi d'accordo su una assegnazione univoca delle responsabilità, ma diversi fattori vennero attribuiti a ciascuna delle parti in causa.
Al Boeing Pan Am venne sanzionata l'arbitraria scelta dell'uscita numero 4 al posto della 3 indicata dalla torre di controllo.
Al Boeing KLM (nella foto a lato il relitto) il decollo senza esplicita autorizzazione e una "mancanza di democrazia" (sic) in cabina.
Alla Torre di Controllo l'utilizzo di un linguaggio non convenzionale e una pronuncia non perfetta, con conseguenti problemi di comprensione.
A ciò si aggiunsero le cattive condizioni atmosferiche (pioggia e nebbia con visibilità inferiore ai cento metri), comunicazioni radio altamente disturbate e una struttura aeroportuale non adatta a sostenere un traffico più che raddoppiato di aerei di grandi dimensioni.
 Per evitare il ripetersi di una simile tragedia le autorità aeronautiche introdussero l'obbligo di usare frasi standard nelle comunicazioni tra i velivoli e la Torre di Controllo, onde evitare qualsiasi possibile fraintendimento.
Fu proibito l'utilizzo di termini non convenzionali e venne reso obbligatorio ripetere integralmente l'ordine appena ricevuto nei casi di comunicazioni di particolare importanza, in modo da potersi accertare di averlo compreso correttamente. L'uso del termine take-off (decollo) venne inoltre ristretto alla sola autorizzazione al decollo (in qualsiasi altro contesto viene attualmente usato il più generico termine departure).
Notevole attenzione venne anche posta sulla perfetta conoscenza della lingua inglese nelle comunicazioni radio tra piloti e Torri di Controllo.
Il 27 marzo 2007, a trent'anni da quei tragici eventi, sul luogo del disastro è stato eretto un monumento a perenne memoria dell'accaduto.
Fonti:
Tenerife: a survivor's tale, di Robert L. Bragg
http://www.project-tenerife.com/
http://www.awesomestories.com/disasters/Tenerife
http://www.1001crash.com/index-page-tenerife-lg-2.html
http://it.wikipedia.org/wiki/Disastro_di_Tenerife
http://en.wikipedia.org/wiki/Tenerife_airport_disaster
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